Städtische Strassenbahn Zürich

Kürzel	StStZ
Bahntyp	Trambahn
Betriebseröffnung	1896-07-01
Mutiert	Ab 1950-04-11 Verkehrsbetriebe Zürich
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die StStZ war Eigentum der Gemeinde Zürich und entstand 1896 durch den Aufkauf der privaten Elektrischen Strassenbahn Zürich (EStZ) durch die Stadt. Im gleichen Jahr hatte der Zürcher Souverän per Volksabstimmung den kommunalen Erwerb privater Tramunternehmen grundsätzlich befürwortet. Ähnlich wie in Basel wollte Zürich mit der Kommunalisierung der privaten Tramgesellschaften mehr Einfluss auf das rasant fortschreitende Wachstum der Stadt gewinnen, weil die innerstädtische Erreichbarkeit eine wesentliche Determinante der örtlichen Bodenpreise und somit der Raumnutzung und Raumplanung darstellte.

Der Kaufpreis für die EStZ betrug 661'000 Franken, ihr Anlagekapital 725'000 Franken. 1897 erwarb die StStZ ausserdem die vormalige Zürcher Strassenbahn Gesellschaft (ZStG), die den Trambetrieb (mit Pferden) in der Stadt 1882 eingeführt hatte. Hier stand einem Anlagewert von 756'000 Franken ein beachtlicher Preis von 1'793'000 Franken gegenüber. 1903 folgte die Übernahme der Industrie-Quartier-Strassenbahn Zürich III (ISZ, Hauptbahnhof–Hardstrasse) für 644'185 Franken bei analogem Anlagewert, 1906 schliesslich diejenige der Zentralen Zürichbergbahn (ZZB) einschliesslich der Standseilbahn (ZB), wo der Kaufpreis mit 580'000 Franken deutlich unter den bilanzierten Anlagekosten von 840'000 Franken lag. Neben diesen Zukäufen wurde das Netz der StStZ auch sonst laufend erweitert. Ausserdem betrieb sie die Linien der Strassenbahn Zürich–Höngg (StZH) in Pacht. 1900 umfasste das Betriebsnetz der StStZ bereits 22.6 Kilometer, ab 1913 waren es gut 38 Kilometer. Vorerst nicht unter ihre Kontrolle brachte die StStZ jedoch zu ihrem Ärgernis die hoch profitable Privatgesellschaft Zürich–Oerlikon–Seebach (ZOeS).

Die Statistik rubrizierte die von der Gemeinde Zürich für die StStZ aufgewendeten Mittel als Aktienkapital, abgeschöpfte Gewinne als Dividenden. Bis ins Jahr 1900 setzte die StStZ auf den Strecken der vormaligen ZStG noch Pferde ein. Da sich die digitalisierten Werte jeweils auf das Jahresende beziehen, steht beim Pferdebestand 1900 eine Null. Im Jahresmittel waren es indes noch immer 118 Tiere. Die Verkehrsdichte der StStZ war von Anfang an mit rund 350 täglichen Zügen sehr hoch und stieg weiter an. 1907 wurde erstmals die Grenze von 500 Zügen, 1916 diejenige von 600 Zügen pro Tag überschritten. An solche Werte kam keine andere Schweizer Trambahn heran. Auch ihr Fahrzeugpark war mit 242 Motor- und 87 Anhängewagen sowie ferner 2 privaten Güterwagen (Stand 1920) bei Weitem der grösste des Landes. Wie aus der Variable «Wagenachsen pro Zug» hervorgeht, setzte die StStZ vor allem ab 1909 immer mehr Anhängewagen ein. Um bei den Superlativen zu bleiben, zählte die StStZ erwartungsgemäss mit Abstand die meisten Fahrgäste. Im Rekordjahr 1918 waren es knapp 58 Mio. Personen oder fast 30 Prozent aller Trampassagiere der Schweiz. Bereits 1901 überstieg die Zahl der Reisenden die Marke von 10 Mio. Personen und nahm dann bis 1913 einigermassen kontinuierlich auf 39 Mio. zu. Der Kriegsausbruch 1914 machte sich zwar deutlich bemerkbar, dies aber nur kurzfristig. Empfindlicher war der Rückschlag 1919/20, als das Passagiervolumen um 10 Mio. Personen sank. Dies wirkte sich auf der Etragsseite jedoch nicht aus, weil die StStZ die Tarife anhob. 1920 fuhr die StStZ mit einem Überschuss von 1.6 Mio. Franken ihr bislang bestes Betriebsergebnis ein.

Die Betriebsergebnisse der StStZ lagen allerdings stets im positiven Bereich. Sie summierten sich im ganzen beobachteten Zeitraum 1897 bis 1920 auf 17.2 Mio. Franken. Davon flossen 11.2 Mio. Franken oder rund zwei Drittel als «Dividenden» in die Stadtkasse. Das entsprach im Jahresmittel rund 490'000 Franken oder einer durchschnittlichen Rendite von immerhin 4 Prozent des Anlagekapitals. 1918 und 1919 verzichtete die Stadt auf Bezüge, zumal die Betriebsergebnisse in diesen zwei Jahren deutlich magerer ausfielen als gewöhnlich. Was aus den Gewinnen nicht an die Stadt ging, legte man als Reserven an. Die schwebenden Schulden der StStZ waren gemessen am Anlagekapital durchwegs bemerkenswert gering. Vorübergehend, 1914 bis 1918, trug die StStZ einen Passivsaldo vor. Allerdings handelte es sich ab 1915 stets um den exakt gleichen Betrag, der vermutlich nicht direkt mit dem Transportgeschäft an sich zu tun hatte.

Bei den Baukosten einschliesslich derjenigen nach Rubriken, welche die Statistik für die StStZ aufführte, handelte es sich um Nettoausgaben. Zur Berechnung der Bruttobaukosten haben wir in der Variable «Bausubventionen und Verluste» die folgenden Abschreibungen durch Handänderungen berücksichtigt: 1896 für die Elektrische Strassenbahn Zürich (EStZ) 64'262 Franken und 1906 für die Zentrale Zürichbergbahn (ZZB) 259'944 Franken, total also 324'206 Franken. Mit Blick auf das gesamte Investitionsvolumen der StStZ fielen diese Beträge jedoch nicht allzu sehr ins Gewicht.

Die Bruttobaukosten der StStZ waren mit 575'800 Franken pro Bahnkilometer (Stand 1920) exorbitant hoch. Keine andere Schweizer Trambahn wies auch nur annähernd einen solchen Betrag aus. Die Städtischen Strassenbahnen Bern (SSB) als zweitteuerste Gesellschaft kosteten 394'400 Franken pro Kilometer. Das Mittel aller Tramunternehmen lag bei 205'100 Franken, aber dieser Wert ist klar überzeichnet. Würde man nämlich die StStZ ausklammern, sänke der Preis auf 173'500 Franken. Der mit Abstand grösste Ausgabenposten der StStZ war wie bei fast allen Trambahnen das Rollmaterial, das 34 Prozent der Totalkosten auf sich vereinigte. Dahinter folgte der Hochbau mit 17 Prozent sowie der Unter- und der Oberbau mit je 13 Prozent. Diese Kostenstruktur war ungewöhnlich für Trams, bildete doch in der Regel der Oberbau, also primär die Verlegung der Schienen, den zweitgrössten Ausgabenposten. Für den Landerwerb schliesslich bezahlte die StStZ knapp 2.1 Mio. Franken oder deutlich überdurchschnittliche 9 Prozent der Gesamtaufwendungen. Die absolute Zahl sagt hier jedoch mehr aus als die relative. Bei allen Trambetrieben zusammen kostete nämlich der Erwerb von Land und Rechten 6.1 Mio. Franken, wovon somit ein Drittel allein auf die StStZ entfiel.

Die StStZ erfuhr nach 1920 diverse namhafte Erweiterungen. 1924 übernahm sie die Strassenbahn Zürich–Höngg (StZH), 1925 die Albisgütlibahn (AGB) und 1931 schliesslich die Limmattalbahn (LSB) sowie das Tram Zürich–Oerlikon–Seebach (ZOeS). Der Kauf der beiden letztgenannten Unternehmen hing unter anderem mit der Eingemeindung von 1934 zusammen. Vormals eigenständige Kommunen wie Altstetten, Oerlikon oder Seebach gehörten ab diesem Zeitpunkt zur Stadt.

Auf den 11. April 1950 ging die StStZ in den neu gegründeten Verkehrsbetrieben Zürich (VBZ) auf. Die VBZ setzten im Lauf der Zeit zwar immer mehr Busse ein, doch im Wesentlichen blieb der Trambetrieb in Zürich erhalten.

Vergleiche auch die Kommentare zu den im Text erwähnten Trambahnen.

Erwähnungen

Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:

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