Tramways lausannois
| Kürzel | TL |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1896-09-01 |
| Betriebseinstellung | 1963-03-03 |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1896 eröffneten und von Beginn an elektrifizierten TL waren Eigentum einer Aktiengesellschaft. Herzstück der TL bildete der 1896 in Betrieb genommene Rundkurs vom Place St-François über Riponne und die Ecole de Médecine mit den Abzweigungen zum Hauptbahnhof, zur Pontaise und nach Lutry. Das Netz wurde bis 1912 Schritt für Schritt ausgebaut. Einen Sonderfall stellte allerdings die 1910 erfolgte Übernahme der Régionaux électriques du Jorat (REJ; La Sallaz–Moudon) dar, womit sich die Streckenlänge der TL auf einen Schlag fast verdoppelte. Bei den REJ handelte es sich aber nicht um eine Trambahn, sondern um eine schmalspurige Regionalbahn mit einer Streckenlänge von über 22 Kilometern. 200'000 Franken der Kosten des Oberbaus der REJ wurden bei der Fusion abgeschrieben. 13.2 Kilometer oder gut 20 Prozent ihres Gesamtnetzes befuhren die TL 1920 doppelspurig. Das war im Vergleich zu anderen grossen Trambahnen eher wenig, doch ist bei den TL ab 1910 stets an die Übernahme der REJ zu denken, weil sich die Betriebsbedingungen von Schmalspurbahnen in manchen Dingen von jenen der Trambahnen unterschieden. Darin lagen beispielsweise auch die Gründe, warum die Zahl der täglichen Züge bei den TL nach 1910 markant zurückging oder die Zahl der Reisenden trotz der massiven Netzerweiterung nicht stärker anwuchs.
Das Anlagekapital der TL war immer wieder Veränderungen unterworfen und stieg stetig an. Letzteres betraf namentlich die festen Anleihegelder, was sich entsprechend auf die Zinslast auswirkte. Anlass zu Investitionen gaben neben den benötigten Betriebsmitteln vor allem die diversen Streckenerweiterungen, darunter als grösster Posten der Kauf der REJ 1910. Die Betriebsergebnisse der TL lagen im ganzen Beobachtungszeitraum im positiven Bereich. Von 1897 bis 1912 konnten sie praktisch jedes Jahr eine Dividende auszahlen, die 1908 und 1909 das Maximum von fast 4.4 Prozent des Aktienkapitalwerts erreichte. Der Ausbruch des Weltkriegs brachte mit Tiefpunkt im Jahr 1915 einen empfindlichen Dämpfer im Personenverkehr. Wirklich dramatisch entwickelte sich die Lage zwar nicht, zumal die Einnahmen rasch wieder anwuchsen. Gleiches galt allerdings für die Betriebsausgaben. 1920 zahlten die TL 604'507 Franken Teuerungszulagen an das Personal aus. Im Weiteren machte sich die sehr hohe Zinslast der TL zunehmend bemerkbar. Die Übernahme der REJ erwies sich immer mehr als schwere Hypothek. Dazu kamen zusätzlich die wachsenden schwebenden Schulden, für deren Verzinsung die TL 1920 über 65'000 Franken aufwenden mussten.
Die Bruttobaukosten der TL waren mit 132'600 Franken pro Bahnkilometer vergleichsweise tief (Stand 1920). Aus bereits erläuterten Gründen unterschieden sich aber die TL von ‹normalen› Trambahnen. 1909, also vor dem Kauf der REJ, bezifferten sich die Aufwendungen sogar auf nur 112'900 Franken pro Kilometer. Mit Abstand grösster Kostenfaktor war der Oberbau, dahinter folgte das Rollmaterial.
1963 wurde der Trambetrieb in Lausanne eingestellt, nachdem man schon zuvor diverse Linien durch Busse ersetzt hatte.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: