Tramways suisses Genève

Kürzel	TSGe
Bahntyp	Trambahn
Betriebseröffnung	1876-11-20
Mutiert	Ab 1900-12-01 Compagnie genevoise des tramways électriques
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die Aktiengesellschaft Compagnie générale des tramways suisses (TS) entstand 1876 aus der Fusion zweier Gesellschaften, die in Genf ab 1862 mit Pferden betriebene Trambahnen unterhielten. 1877 eröffnete die TS zudem einen Zweigbetrieb in Biel (TSBi; Bözingen–Biel–Nidau). Erst ab diesem Zeitpunkt führte die Statistik neu in einer gesonderten Abteilung Zahlenreihen zu den Tramways ein. Für die früheren Jahre liegen deshalb keine Daten vor. In den Angaben zur Gewinn- und Verlustrechnung sowie zur Bilanz der TSGe sind jeweils beide Betriebe (Genf und Biel) enthalten, da sie nicht einzelnen ausgeschieden werden konnten. Erfasst haben wir diese Finanzwerte bei den TSGe, weil sie den weit grösseren Unternehmensteil darstellten.

Gemäss der Statistik von 1877 (S. 88) bestand das Netz der TSGe zu diesem Zeitpunkt aus den folgenden normalspurigen Linien: Place du Molard–Carouge (3190 Meter Länge; 1862 eröffnet), Molard–Chêne (3216 Meter; 1863) und Molard–Montbrillant (1110 Meter; 1876). Die letztgenannte Strecke stellte die Verbindung zum Bahnhof her und war für die TSGe netzstrategisch bedeutsam. Den beiden Vorgängergesellschaften hatte der Kanton Genf in den Konzessionen nämlich untersagt, die Innenbereiche der Stadt zu erschliessen, was deren Rentabilität empfindlich schmälerte. Bis 1883 kam die Verlängerung von Chêne¬ zum französischen Annemasse hinzu. Anfang der 1890er-Jahre entstand sodann die erste elektrifizierte (Gleichstrom) und schmalspurige Strecke von Petit Saconnex nach Champel. Bei den TSGe standen somit vorübergehend drei verschiedene Traktionsformen gleichzeitig im Einsatz: Pferde, Dampf und Elektrizität.

Bereits ab 1877 setzten die TSGe auf der Strecke Carouge–Chêne einen Dampfwagen ein. Wie aus den Leistungen des Rollmaterials hervorgeht, fuhr dieser aber nur sporadisch. Die TSGe waren damit de facto ein Pferdetram. Anders als in Zürich oder Biel wurden in Genf jeweils zwei Tiere vorgespannt. Auch dies hatte mit Auflagen der Konzessionen zu tun, welche die TSGe respektive die beiden vormaligen Unternehmen gezwungen hatten, verhältnismässig schwere Wagen anzuschaffen. Unter anderem mussten diese beispielsweise beheizbar sein. Die TSGe hielten um die 150, zeitweise gar bis zu 170 Pferde. Deren Kosten bezifferten sich gesamthaft auf zirka 130'000 Franken oder auf rund 870 Franken pro Tier, wobei diese Berechnung mit der nötigen Vorsicht aufzunehmen ist (vergleiche dazu den Kommentar zur Variable «Kosten Pferde»). Parallel zum Ausbau des Maschinenparks ab 1884 sank der Pferdebestand. Ab 1896 kamen nur mehr rund 30 Tiere zum Einsatz. In diesem Jahr hatten die TSGe im Zug der Elektrifikation in grossem Stil neues Rollmaterial gekauft. Erstmals wurden mehr Kilometer mit Maschinen als mit Pferden gefahren. Zuvor hatten die Tiere pro Jahr zwischen 400'000 und 500'000 Kilometer zurückgelegt bei einer bemerkenswerten Verkehrsdichte, die 1881 den Spitzenwert von 206 Zügen täglich erreichte. Tendenziell nahm die Frequenz indes mit dem Linienausbau ab.

Das Geschäft der TSGe lief hervorragend. Bereits 1879 beförderten sie erstmals mehr als 3 Mio. Personen. Das entsprach knapp 8500 Reisenden pro Tag. 1894 wurde die Grenze von 4 Mio. Reisenden überschritten, im letzten vollen Betriebsjahr 1899 waren es 6.8 Mio. Fahrgäste. Die Betriebsergebnisse lagen stets klar im positiven Bereich. Mit Ausnahme des Jahres 1881 konnten die TSGe immer eine Dividende auszahlen, die in den letzten Betriebsjahren auf glänzende Werte kletterte. Ab 1895 betrug sie alljährlich mindestens 9 Prozent des Aktienkapitalwerts, im Spitzenjahr 1896 sogar 12 Prozent. Gesamthaft schütteten die TSGe von 1877 bis 1900 bei einem Aktienkapital von 1 Mio. Franken über 1.3 Mio. Franken an Dividenden aus. Während das Eigenkapital über den ganzen Zeitraum konstant blieb, finanzierten die TSGe ihre Netzerweiterungen und neuen Betriebsmittel durch die Aufnahme von festen Anleihen. Die schwebenden Schulden lagen stets zwischen etwa 200'000 und 300'000 Franken. Ihre Reserven stockten die TSGe vor allem ab 1889 einigermassen kontinuierlich auf.

Die Baukosten der TSGe bezifferten sich 1878 auf extrem hohe 296'300 Franken pro Bahnkilometer. Diese Angabe ist nicht glaubwürdig. Da die Statistik zu diesem Zeitpunkt noch keine Aufschlüsselung der Bauausgaben nach Rubriken vornahm, lassen sich mit Ausnahme des Rollmaterials (inklusive Pferde) die kostenrelevanten Bereiche nicht näher präzisieren. Rollmaterial und Pferde machten zusammen allerdings nur 15 Prozent aller Aufwendungen aus. Massgebliche weitere Kostenfaktoren wären somit bei der Bahnanlage einschliesslich des Landerwerbs zu suchen. Mit der Netzerweiterung 1881 bis 1883 von 4.5 Kilometern veränderten sich jedoch die Baukosten nur marginal. Sie stiegen um 165'000 Franken, was bedeuten würde, dass jeder Kilometer der Verlängerung lediglich 36'700 Franken gekostet hätte. Auf das ganze Netz bezogen sanken deshalb bis 1885 die Bauausgaben auf nur mehr 192'800 Franken pro Kilometer. Das war aber noch immer sehr viel. Die Zürcher Strassenbahn (ZStG) beispielsweise gab für ihr Pferdetram 116'800 Franken pro Kilometer aus (Stand 1885). Die Vorgänge auf dem Baukonto der TSGe werfen etliche Fragen auf, die sich jedoch aus den Angaben der Statistik nicht schlüssig klären lassen. Ferner sei daran errinnert, dass die TSGe einen Zweigbetrieb in Biel (TSBi) unterhielten, dessen Baurechnung indes separat ausgewiesen wurde. Trotzdem ist nicht auszuschliesen, dass es zwischen den beiden Baukonti zu Vermischungen kam. Mit den nächsten grösseren Erweiterungen Anfang der 1890er-Jahre einschliesslich der teilweisen Elektrifikation verminderten sich die Baukosten pro Kilometer erneut auf noch 164'000 Franken im Jahr 1895 und blieben dann ungefähr auf diesem (realistischeren) Niveau. Der Anteil des Rollmaterials an den gesamten Aufwendungen war dabei bis 1899 auf 24 Prozent angewachsen. Als Fazit muss man vermuten, dass insbesondere die frühen Baukosten der TSGe aus Gründen, welche Statistik nicht kommentierte, klar überzeichnet sind.

Auf den 1. Dezember 1900 gingen die TSGe durch Verkauf an die Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) über. Der enorme Reinerlös aus dem Verkauf bezifferte sich auf 2'781'173 Franken. Diesen Betrag führte die Statistik in der Gewinn- und Verlustrechnung der TSGe einerseits als «Einnahme aus sonstigen Quellen» auf, andererseits buchte sie ihn ausgabenseitig – nach Abzug einiger Verpflichtungen – als «Einlage in die Specialfonds», also als Ausgabe, wieder ab. Diese ausserordentliche Rückstellung blähte die Reserven und somit die Gesamtbilanz für das Jahr 1900 massiv auf. Die so geäuffneten «Reserven» vereinnahmten nach der Auflösung der Gesellschaft selbstverständlich die ehemaligen Eigentümer. Auf dem Rückstellungskonto der Nachfolgegesellschaft CGTE lagen am 31. Dezember 1900 exakt 6962 Franken.

Vergleiche auch die Kommentare zur Compagnie générale des tramways suisses (TS) und zur Compagnie genevoise des tramways électriques (CGTE) sowie zu den Tramways Suisses Bienne (TSBi).

Erwähnungen

Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:

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