Clarens–Chailly–Blonay
| Kürzel | CCB |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1911-11-23 |
| Betriebseinstellung | 1955-12-31 |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1911 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte CCB war Eigentum einer Aktiengesellschaft. Sie führte von dem nahe bei Montreux gelegenen Clarens über Fontanivent mit Anschluss an die Montreux–Oberland bernois-Bahn (MOB) bis nach Blonay, das auch von den Chemins de fer électriques Veveysans (CEV) angefahren wurde. Hier befand sich ausserdem der Ausgangspunkt der ebenfalls 1911 eröffneten Zahnradbahn Blonay–Les Pléiades (BP). 1915 erfuhr die CCB in Clarens eine geringfügige Verlängerung vom SBB-Bahnhof bis zur Schifflände am Genfersee. Die CCB verkehrte mit Ausnahme von 191 Metern in Clarens nur einspurig. Den Betrieb besorgte die MOB.
Die CCB war bis 1913 in der Statistik nicht bei den «Tramways», sondern bei den Schmalspurbahnen verzeichnet. Für die Datenbank massgebend ist die Einteilung der Bahnen in der Statistik von 1920. Tatsächlich lässt sich aber darüber streiten, ob man die CCB nicht eher als schmalspurige Überlandbahn behandeln sollte. Unbestreitbar ist hingegen, dass es bei der CCB finanziell düster aussah. Sie war von Anfang an und durchwegs massiv defizitär, was durch den Ausbruch des Weltkriegs 1914 noch verschärft wurde. In diesem Jahr wandelte man schwebende Schulden teilweise in feste Anleihen um. 260'000 Franken der Anleihegelder wurden jedoch (bis 1920) nicht einbezahlt. Dies erklärt zwar die tiefe Verzinsung und den Umstand, warum das Anlagekapital scheinbar deutlich höher war als die Baukosten, half der CCB aber auch nicht weiter. 1920 musste sie einen Passivsaldo von mittlerweile über 380'000 Franken vortragen – mehr als jede andere säumige Trambahn. Im Verhältnis zum Anlagekapital erreichten die schwebenden Schulden bis 1920 mit 591'000 Franken schon fast desaströse Höhen. Allein dafür hätte die CCB 31'500 Franken Zinsen zahlen müssen. Wer die Verluste trug, ging aus der Statistik nicht hervor.
Die Bauausgaben der CCB waren mit 132'800 Franken pro Bahnkilometer (Stand 1920) tief. Sehr ungewöhnlich präsentierte sich die Kostenstruktur. Mit Abstand grösster Ausgabenposten war nämlich der Unterbau, der fast 36 Prozent der Gesamtausgaben auf sich vereinigte. Solche Werte waren für Trambahnen untypisch. An zweiter Stelle folgte der Oberbau mit 22 Prozent. Überdurchschnittlich schlugen die Kosten für den Landerwerb zu Buche (12 Prozent), wogegen das Rollmaterial mit bloss 14 Prozent weit unter dem Mittel aller Trambahnen von 31 Prozent lag.
Die CCB stellte im Dezember 1955 den Betrieb ein.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: