Schweizerische Nordostbahn

Kürzel	NOB
Bahntyp	Normalbahn
Betriebseröffnung	1853-07-01
Mutiert	Ab 1902-01-01 Schweizerische Bundesbahnen
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die als Aktiengesellschaft gegründete NOB ging 1853 aus der Fusion der Bodenseebahn und der Schweizerischen Nordbahn (SNB), besser bekannt als «Spanisch-Brötli-Bahn», hervor. Letztere betrieb ab 1847 die zunächst einzige schweizerische Bahnlinie (Zürich–Baden). Die ursprünglich geplante Weiterführung der Bahn nach Basel scheiterte an den divergierenden Interessen der Kantone, namentlich Zürichs und der beiden Basel.

Die NOB entwickelte sich unter der Führung ihres so tatkräftigen wie machthungrigen Patrons Alfred Escher zum grössten Bahnkonzern der Deutschschweiz. Die anfängliche Strategie der NOB zielte primär darauf ab, für den Güterverkehr Verbindungen zum Ausland herzustellen (Zürich–Winterthur–Romanshorn und Zürich–Turgi–Waldshut bzw. Aarau mit Anschluss an die Centralbahn sowie Winterthur¬–Schaffhausen; die letztere Linie, die sogenannte «Rheinfallbahn», kam 1855 durch Fusion zur NOB). Ab 1860 war und blieb der Güterverkehr das primäre Geschäftsfeld der NOB. Das wichtigste nördliche Eingangstor zur Schweiz, nämlich Basel, sicherte sich aber die Centralbahn (SCB).

In der Folge versuchte die NOB durch einen forcierten Ausbau ihres Netzes mögliche Konkurrenz im Voraus auszuschalten. Dieses insbesondere auch gegen die Schweizerische Nationalbahn (SNB) gerichtete Vorgehen trieb die NOB Ende der 1870er-Jahre nahe an den Konkurs. Indem sie sich, um die Konkurrenz fernzuhalten, Konzessionen für verschiedene Bahnstrecken sicherte, ging sie Verpflichtungen über den termingerechten Bau dieser (nicht rentablen) Linien ein. Dazu musste die NOB Fremdkapital aufnehmen, was zu einer massiven Verschuldung des Unternehmens führte. 1870 bezifferten sich die Anleihen auf 36.5 Mio. Franken, 1880 waren es 142 Mio. Franken. Aktiendividenden, die vorher (zu) reichlich geflossen waren, konnte die NOB ab 1877 für Jahre keine mehr ausrichten. Noch 1875 hatte sie 2.9 Mio. Franken ausbezahlt. Das entsprach beachtlichen 7.5 Prozent des Aktienkapitalwerts. Der Börsenkurs der Papiere brach dramatisch um über 90 Prozent ein (was den Grossindustriellen Adolf Guyer-Zeller dank Spekulationskäufen später an die Spitze der NOB brachte). Eine von der Generalversammlung eingesetzte Untersuchungskommission stellte gravierende Fehler in der Unternehmensführung fest und empfahl unter anderem, eingegangene Bauverpflichtungen möglichst hinauszuschieben. Betroffen davon war etwa die rechtsufrige Zürichseelinie, an der man zwar 1876 zu bauen angefangen hatte, die jedoch erst 1894 den Betrieb aufnahm. Besser erging es der netzstrategisch wichtigeren linksufrigen Seestrecke via Thalwil nach Ziegelbrücke, die 1875 eröffnet werden konnte. Nach 1880 besserte sich die Situation der NOB langsam wieder. Reinerträge wurden nun sicherheitshalber zu einem schönen Teil als Aktivsaldovortrag einbehalten und 1887 schliesslich den Aktionären in Form einer Sonderdividende ausbezahlt. Gesamthaft gesehen bewegte sich die Rendite der NOB von 1887 bis 1901 bei rund 6 Prozent des Aktienkapitalwerts. Das war zwar deutlich weniger als in der «Glanzzeit» vor 1876, aber noch immer ganz anständig.

Die NOB war an verschiedenen anderen Bahnen beteiligt, etwa an der Zürich–Zug–Luzern-Bahn (ZZL, 1892 in die NOB integriert) oder – gemeinsam mit der Centralbahn (SCB) – an der Aargauischen Südbahn (ASB) sowie der Bötzbergbahn (BöB), deren Betrieb sie auch besorgte. Des Weitern übernahm die NOB einige konkursite Gesellschaften, allen voran 1880 die SNB, an der sie allerdings fast selbst zugrunde ging. Ferner unterhielt die NOB Dampfbootlinien auf dem Zürich- und dem Bodensee. In die Schifffahrt und die dazu nötigen Einrichtungen investierte die NOB über 2 Mio. Franken.

Die Erhöhung des Anlagekapitals 1894 diente primär dem Bau der neuen Strecken Schaffhausen–Etzwilen (1895 eröffnet), Thalwil–Arth-Goldau und Eglisau–Neuhausen (beide 1897). Auch die aussergewöhnlich hohen schwebenden Schulden im Jahr 1896 sind in diesem Zusammenhang zu sehen sowie die Betriebssubventionen, welche für die Linie Etzwilen–Schaffhausen bezahlt wurden.

1902 kam die NOB einschliesslich der Schifffahrtsunternehmen in den Bundesbesitz respektive wurde in die SBB integriert. Der Betrieb der NOB geschah bereits ab dem 1. Januar 1901 auf Rechnung des Bundes, weshalb das Aktienkapital 1901 in Anleihen konvertiert wurde. Einzelne Datenreihen sind – besonders in den frühen Statistiken – nur für die gesamte NOB-Betriebsgruppe ausgewiesen.

Bei den Differenzen zwischen den Brutto- und den Nettobaukosten handelte es sich um die folgenden Verluste durch Handänderungen: SNB 1880 28.83 Mio. Franken; Sulgen–Gossau (SG) 1885 2.5 Mio. Franken; Effretikon–Hinwil (EH) 1886 2.6 Mio. Franken; Zürich–Zug–Luzern (ZZL) 1892 1.17 Mio. Franken (ursprünglicher Verlust der von der NOB übernommenen Streckenabschnitte beim Konkurs der Ostwestbahn 1861).

Erwähnungen

Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:

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