Tramways suisses Bienne

Kürzel	TSBi
Bahntyp	Trambahn
Betriebseröffnung	1877-08-18
Mutiert	Ab 1901-07-01 Tramway de Bienne
Daten vorhanden	ja

Daten

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Allgemeine Bemerkungen

Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.

Kommentar

Die Aktiengesellschaft Compagnie générale des tramways suisses (TS) entstand 1876 aus der Fusion zweier Gesellschaften, die in Genf ab 1862 Pferdetrambahnen unterhielten. 1877 eröffnete die TS einen Zweigbetrieb in Biel (Bözingen–Biel–Nidau). Zur besseren Übersicht haben wir die beiden geschäftlich zusammengehörigen Bahnen mit jeweils eigenen Kürzeln versehen, nämlich TSBi für die Linie in Biel und TSGe für diejenigen in Genf. In den Angaben zur Gewinn- und Verlustrechnung sowie zur Bilanz sind jedoch beide Betriebe enthalten, da sie in der Statistik nicht einzeln ausgeschieden wurden. Abgespeichert haben wir diese Finanzwerte bei der TSGe, weil sie den weit grösseren Unternehmensteil darstellte.

Mit der Eröffnung der TSBi 1877 war Biel nach Genf die zweite Schweizer Stadt mit einer Trambahn. Eine erste Konzession für dieses Vorhaben datierte aus dem Jahr 1875 und wurde von einer lokalen Bieler Interessengruppe erwirkt, welche diese 1876 auf die TS übertrug. An der Streckenlänge und -führung der TSBi änderte sich im beobachteten Zeitraum nichts Wesentliches. Sie war normalspurig angelegt und durchgehend eingleisig. Als Bewegungskraft dienten ausschliesslich Pferde, wobei man ab 1880 jeweils ein Tier pro Zug vorspannte. Ganz zu Beginn waren es teilweise zwei gewesen, weil zunächst schwerere und von der TSGe benutzte Wagen eingesetzt werden mussten, die man alsbald gegen leichtere austauschte. Eigentliche Haltestellen kannte die TSBi nicht. Man konnte fast überall auf der Strecke nach Belieben ein- oder aussteigen. Gemäss der Statistik handelte es sich anfänglich bei der Mehrzahl der Plätze in den Wagen um Stehplätze, was etwas zweifelhaft anmutet, weil die Pferdetrams auf ein ausgesprochen zahlungskräftiges Publikum abzielten. Ab 1882 wies die Statistik die Stehplätze nicht mehr gesondert aus.

Verglichen mit motorisch bewegten Trams waren die mit Pferden betriebenen aus mehreren Gründen weit weniger leistungsfähig. Sie konnten nur beschränkte Distanzen zurücklegen, weil die Pferde nach etwa einer Dienststunde eine Pause brauchten respektive ersetzt werden mussten, ihre Platzkapazität und Geschwindigkeit war vergleichsweise gering, grössere Steigungen stellten nicht überwindbare Hindernisse dar. Da sie jedoch schienengebunden auf einem festen Trassee fuhren, waren sie andererseits bedeutend leistungsfähiger als beispielsweise die sogenannten «Pferdeomnibusse», die in diversen Städten auf den oftmals schlecht ausgebauten Strassen als öffentliche Transportmittel verkehrten und vielerorts auf wenig Gegenliebe stiessen. Die in der Schweiz geläufige Bezeichnung «Rösslitram» hat daher einen übertrieben infantilen Beiklang. Auf der TSBi-Linie fuhren anfangs um die 50, Ende der 1890er-Jahre sogar über 90 Züge pro Tag. Die jährlich zurückgelegten Wegstrecken stiegen von rund 90'000 auf 157'000 Kilometer. Befördert wurden in der Frühzeit rund 250'000 Personen, in den letzten Jahren weit über 500'000 Personen. Anno 1900 waren es über 1530 Reisende pro Tag. Auch wenn man nicht von einem Massentransportmittel im modernen Sinn sprechen kann, sind diese Zahlen ganz beachtlich.

Wenig erfreulich sah es bei der TSBi lange Zeit finanziell aus. Zwar fehlen die Zahlen zur Gewinn- und Verlustrechnung sowie zur Bilanz, doch aus den Betriebsergebnissen lässt sich ableiten, dass die TSBi meistens – unter Berücksichtigung der Zinsen vermutlich sogar immer – defizitär war. Ab 1884 leistete die Stadt Biel zwar Betriebssubventionen (abgespeichert bei der TSGe). Diese reichten aber nicht aus, die Verluste zu decken, die folglich zu einem guten Teil zulasten des Gesamtunternehmens TS gingen. Die Verantwortlichen in Genf versuchten deshalb die TSBi zu verkaufen oder zu verpachten. Weil dies fehlschlug, drohte man mit Betriebseinschränkungen, was die Stadt Biel bewog, die genannten Subventionen beizusteuern. Erst in den letzten Jahren ab 1896 hellte sich die finanzielle Situation der TSBi etwas auf. Überdurchschnittlich hoch waren die Ausgaben für den Fahrdienst, der im Mittel aller Jahre 62 Prozent der gesamten Betriebskosten ausmachte. Der weitaus grösste Teil davon dürfte die Pflege und Fütterung der Pferde betroffen haben, doch lieferte die Statistik dazu keine näheren Angaben. Erklärungsbedürftig ist in diesem Zusammenhang, warum 1891 gemäss der Statistik der Personalbestand der TSBi von 20 auf 37 Angestellte gestiegen sein soll, zumal sich weder an den Verkehrsleistungen noch an den Betriebsausgaben etwas Entscheidendes änderte. Des Rätsels Lösung dürfte rein statistischer Natur sein. Im Prinzip müsste hier die Zahl des ständigen Betriebspersonals im Jahresmittel stehen, aber es fragt sich, was genau unter «ständig» – das Arbeiten im Taglohn war damals auch über lange Dauer gang und gäbe – und «Betrieb» (z. B. Säuberung der Ställe) zu verstehen ist. Analoges gilt für die Personalreduktion ab 1896. Das Phänomen von teils unerklärlichen Schwankungen des Personalbestands lässt sich bei den TSGe ebenfalls beobachten.

Die Baukosten der TSBi bezifferten sich 1883, als sie streckenmässig ihre grösste Ausdehnung erfuhr, auf 280'400 Franken oder 60'000 Franken pro Bahnkilometer. Daran änderte sich in der Folgezeit nur noch wenig. Dieser Betrag war recht hoch, wenn man bedenkt, dass die Anlagen für ein Pferdetram doch bescheidener waren als bei motorischem Antrieb. Da die Statistik im fraglichen Zeitraum abgesehen vom Rollmaterial noch keine Differenzierung der Baukosten nach Rubriken vornahm, lassen sich die Ausgaben nicht weiter aufschlüsseln. Bis 1882 schied die Statistik beim Rollmaterial aber wenigstens die Kosten für die Pferde separat aus. 1882 betrugen diese bei der TSBi 19'044 Franken oder sehr hohe 1270 Franken pro Tier. Dieser Wert kann kaum als repräsentativ gelten, zumal er in Genf mit 950 Franken klar tiefer lag. Es fragt sich auch hier, was genau unter der Rubrik «Pferde» verbucht wurde (vergleiche auch den Kommentar zur Variable «Kosten Pferde»). Auf die 7 Wagen entfielen 33'671 Franken oder 4810 Franken je Einheit. Das Rollmaterial, bestehend aus Pferden und Wagen, machte knapp 19 Prozent der Gesamtaufwendungen aus. Das war deutlich weniger als bei Trams mit motorischer Traktion. Obwohl dies in der Statistik nicht belegt ist, darf man vermuten, dass der hauptsächliche Kostenpunkt der TSBi der Oberbau war, also primär die Verlegung der Schienen.

Im Jahr 1900 wurde die Genfer Muttergesellschaft der TSBi, die Compagnie générale des tramways suisses (TS), verkauft und aufgelöst. Damit stand als Filialbetrieb auch die TSBi zur Disposition. Um eine Stillegung zu verhindern und mangels alternativer Investoren, erwarb die Gemeinde Biel die TSBi für 170'000 Franken, um sie unter dem neuen Namen Tramway de Bienne (TrB) grundlegend zu modernisieren. Die Anlagekosten der TSBi hatten sich bis 1900 auf knapp 300'000 Franken summiert.

Vergleiche auch die Kommentare zum Tramway de Bienne (TrB) und zu den Tramways Suisses Genève (TSGe).

Erwähnungen

Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt:

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