Limmattal-Strassenbahn
| Kürzel | LSB |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1900-12-20 |
| Mutiert | Ab 1931-05-01 Städtische Strassenbahn Zürich |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1900 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte LSB gehörte einer Aktiengesellschaft. Sie führte zuerst vom Letzigraben in der Stadt Zürich über Altstetten nach Dietikon. 1901 kam die Abzweigung Schlieren–Weiningen hinzu. Die ganze Bahn war eingleisig angelegt. Die LSB war weniger ein Tram als vielmehr eine Überlandbahn mit einer relativ hohen, jedoch nach Distanzen abgestuften Verkehrsdichte. Gemäss offiziellem Fahrplan von 1910 fuhr an Werktagen ab Zürich nach Altstetten alle 12 Minuten ein Zug, nach Schlieren alle 24 Minuten und nach Dietikon alle 48 Minuten.
Die LSB schrieb vom Startjahr an tiefrote Zahlen. Abgesehen von den negativen Betriebsergebnissen stellten die hohen (unbezahlten) Zinsen ein gewichtiges Problem dar. Der Anteil von Fremdgeldern inklusive der schwebenden Schulden am Anlagekapital der LSB war hoch. 1905 stand die LSB vor dem Bankrott. Ihre Bilanz musste saniert werden, indem einerseits eine Reduktion des Aktienkapitalwerts um 130'000 Franken erfolgte und andererseits die aufgelaufenen Zinsschulden von 119'817 Franken erlassen wurden (in der Datenbank als «Betriebssubvention» erfasst). Ein Teil des freigesetzten Kapitals schrieb man 1906 dem Reservekonto gut. Dieser Kapitalschnitt verschaffte der LSB zwar etwas Luft, auch die Betriebsergebnisse drehten in den positiven Bereich, aber wirklich solide war die Finanzlage keineswegs. Die Überschüsse aus dem Transportgeschäft reichten nach wie vor bei Weitem nicht aus, um die Zinsen begleichen zu können. Nur dank Subventionen respektive Zinsnachlässen konnte sich die LSB vorübergehend knapp über Wasser halten, doch 1912 war eine neuerliche Sanierung unumgänglich. Diesmal wurde der Wert des Aktienkapitals um 325'000 Franken herabgesetzt, wobei an die Gläubiger für 260'000 Franken neue Aktien ausgegeben wurden. Weitere Gelder des Kapitalschnitts dienten der Reservenbildung und der Schuldentilgung. Die Lage stabilisierte sich nun, zumal ab 1916 der Reiseverkehr massiv zunahm, was sich entsprechend auf die Einnahmen auswirkte. Allerdings stieg der Betriebsaufwand in ähnlichem Mass. Immerhin konnte die LSB 1917 und 1919 erstmals eine kleine Dividende ausrichten. 66'500 Franken des Anleihekapitals der LSB waren (bis 1920) nicht einbezahlt.
Die Baukosten der durchgehend eingleisigen LSB waren mit 104'000 Franken pro Bahnkilometer (Stand 1920) ausgesprochen tief, in absoluten Zahlen mit 1.25 Mio. Franken hingegen beachtlich. Grösster Kostenfaktor war der Oberbau, der einen Viertel des Gesamtaufwands ausmachte. Dahinter folgten die elektrischen Einrichtungen und das Rollmaterial mit je 20 Prozent Kostenanteil. Bedenken sollte man allerdings, dass in den schlechteren Zeiten im Zug der Sanierungen 1905 und 1912 insgesamt 455'000 Franken des Aktienkapitals verloren gingen.
1931 übernahm die Städtische Strassenbahn Zürich (StStZ) die LSB.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: