Zürich–Oerlikon–Seebach
| Kürzel | ZOeS |
| Bahntyp | Trambahn |
| Betriebseröffnung | 1897-10-22 |
| Mutiert | Ab 1931-05-01 Städtische Strassenbahn Zürich |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1897 eröffnete und von Beginn an elektrifizierte ZOeS war im Besitz einer Aktiengesellschaft. Da sie den Betrieb erst Ende Oktober aufnahm, enthielt die Statistik 1897 noch keine Daten zur ZOeS. Sie führte anfänglich von der Stadt Zürich (Central; früher Leonhardsplatz) nach Oerlikon. 1906 erfolgte die Verlängerung von Oerlikon nach Schwamendingen, 1908 schliesslich diejenige von Seebach nach Glattbrugg sowie 1909 in Oerlikon die direkte Anbindung an den SBB-Bahnhof. Die Erhöhungen des Anlagekapitals sind jeweils im Zusammenhang mit diesen Erweiterungen zu sehen. Die einmalige Betriebssubvention im Jahr 1906 von 33'000 Franken stammte von der Gemeinde Schwamendingen und war weit eher ein Beitrag an den Bau als an den Betrieb. Die Strecke Zürich–Oerlikon war zunächst teilweise, ab 1915 durchgehend doppelspurig angelegt, der Rest einspurig.
Oerlikon entwickelte sich in der Belle Epoque zu einem bedeutenden Industriestandort, an dem Grossunternehmen wie die Maschinenfabrik Oerlikon AG (MFO) mit 1905 über 2100 Angestellten angesiedelt waren. Die MFO war denn auch die treibende (finanzierende) Kraft hinter dem Projekt ZOeS, wobei neben der verbesserten Erschliessung auch der elektrische Bahnbetrieb eine wichtige Rolle spielte, weil sich die MFO an vorderster Front in diesem zukunftsträchtigen Geschäft engagierte und die Linie Versuchszwecken diente. 1870 zählte Oerlikon 781 Einwohner, 1910 waren es 5835. Gemäss der ersten schweizerischen Pendlerstatistik von 1910 strömten täglich 2370 Personen nach Oerlikon zur Arbeit.
Das Transportgeschäft der ZOeS lief durchgehend ausgezeichnet. Die Betriebsergebnisse lagen stets deutlich im Plus, so dass die ZOeS jedes Jahr eine Dividende ausschütten konnte, die sich in der Regel zwischen 5 und 6 Prozent des Aktienkapitalwerts bewegte. Der Kriegsausbruch 1914 bremste diese positive Entwicklung nicht, sondern heizte sie im Gegenteil erst richtig an. 1913 bezifferten sich die Gesamteinnahmen der ZOeS auf 390'000 Franken, 1920 waren es fast 1.2 Mio. Franken. Zwar stiegen ebenso die Betriebsausgaben parallel dazu an, doch das brach den Aufwärtstrend nicht. Mit einem Betriebsüberschuss von 324'000 Franken erzielte die ZOeS 1920 das bislang beste Ergebnis ihrer Geschichte. Die Reserven wuchsen Jahr für Jahr an. Unter anderem alimentierte die ZOeS einen Fonds für «ausserordentliche Betriebsausgaben», in dem 1920 94'000 Franken lagen.
Netzstrategisch vorteilhaft war für die ZOeS der direkte Schienenzugang zum Zürcher Hauptbahnhof ab 1919, der mittels einer Schleife via Bahnhof- und Walchebrücke realisiert wurde. Die Gleise gehörten der Städtischen Strassenbahn Zürich (StStZ), weshalb sich an der Eigentumslänge der ZOeS dadurch nur wenig änderte. Das Verhältnis zwischen der StStZ und der erfolgreichen ZOeS war alles andere als entspannt. Unter anderem versuchte die StStZ mit der 1909 eröffneten direkten Konkurrenzlinie Haldenegg–Schaffhauserplatz die ZOeS aus dem Stadtkern (Leonardsplatz bzw. Central–Rötelstrasse) zu verdrängen, was indes nicht gelang. Allerdings sah sich die ZOeS dadurch gezwungen, auf diesem hochfrequentierten Abschnitt das Zugsangebot vom ursprünglichen 3-Minuten- auf den 6-Minuten-Takt zu verringern. Die Konkurrenzsituation machte den Umstand, dass die StStZ der ZOeS 1919 sogar den Schienenzugang zum Hauptbahnhof zugestehen musste, brisant.
Der Bilanzwert der ZOeS war ab 1918 deutlich höher als das Anlagekapital oder die Baukosten. Bei den Aktiven zeigte die Statistik von 1920 neben den Baukosten der Bahn «unvollendete Bauobjekte» in der Höhe von 271'000 Franken sowie flüssige Mittel (Kassen- und Bankguthaben, Liegenschaften und Materialvorräte usw.) von rund 425'000 Franken.
Die Baukosten der ZOeS bezifferten sich auf 2.7 Mio. Franken oder pro Bahnkilometer auf 272'600 Franken (Stand 1920). Beide Werte waren ausgesprochen hoch. Grösster Kostenpunkt war das Rollmaterial, das 24 Prozent aller Ausgaben auf sich vereinigte. Dahinter folgten der Oberbau mit 19 Prozent und die elektrischen Einrichtungen mit 18 Prozent. Beachtliche Aufwendungen flossen somit ebenfalls in den Hoch- und Unterbau, wogegen der Landerwerb mit einem Anteil von knapp 5 Prozent an den Gesamtkosten nicht besonders ins Gewicht fiel.
Auf den 1. Mai 1931 ging die ZOeS durch Kauf an die StStZ über. Hauptgrund für den Verkauf bildete der Umstand, dass die StStZ eine Konkurrenzlinie nach Oerlikon projektierte, was zu langwierigen Verhandlungen und Auseinandersetzungen um (Betriebs-)Konzessionen führte. Dazu kam, dass sich mit der zweiten grossen Eingemeindung der Stadt Zürich 1934 einmal mehr die politisch-rechtlichen Verhältnisse in den betreffenden Agglomerationen von Grund auf änderten. Oerlikon, Seebach und Schwamendingen gehörten ab 1934 zur Stadt. Mit der Übernahme durch die StStZ wurden die nicht rentablen ZOeS-Linien nach Schwamendingen und Glattbrugg stillgelegt (Busersatz) und abgebrochen.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: