Bürgenstockbahn
| Kürzel | BstB |
| Bahntyp | Standseilbahn |
| Betriebseröffnung | 1888-07-08 |
| Daten vorhanden | ja |
Daten
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Allgemeine Bemerkungen
Die Kommentare sind bewusst kurz gehalten. Sie dienen in erster Linie dem Zweck, gewisse Daten oder auch Datenlücken verständlicher zu machen, wobei das Hauptaugenmerk auf die Finanzzahlen fällt. Primäre Quelle bilden die Eisenbahnstatistik respektive die dortigen «Bemerkungen betreffend die einzelnen Bahnunternehmungen», die jeweils am Schluss der Bände stehen. Auf weitere Quellen- oder Literaturangaben wird verzichtet, obwohl solche teilweise mit eingeflossen sind. Die Kommentare sind der Einfachheit halber grundsätzlich in der Vergangenheitsform verfasst. Es heisst also beispielsweise: Bahn X «war» eine Aktiengesellschaft, auch wenn dies noch heute der Fall sein sollte.
Kommentar
Die 1888 eröffnete BstB erschloss von der Schifflände Kehrsiten am Vierwaldstättersee den Bürgenstock und war eine Aktiengesellschaft. Anfangs vollständig in Privatbesitz, ging die BstB 1889 an eine neu gegründete Aktiengesellschaft über, wobei die Hälfte des ursprünglichen Aktienkapitals von 380'000 Franken in Anleihen umgewandelt wurde. Die BstB war ausgesprochen touristisch orientiert. Massgeblicher Initiator des Tourismus auf dem Bürgenstock war der Hotel- und Bahnpionier Franz Josef Bucher-Durrer, der dort schon 1873 das Hotel «Bürgenstock» bauen liess. 1888, mit der Eröffnung der ebenfalls von ihm aufgegleisten BstB, folgten das «Park-Hotel» und 1904 das «Palace» – alle im Besitz von Bucher-Durrer – sowie diverse weitere (Kur-)Häuser. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich der Bürgenstock zur grössten Hoteldomäne der Schweiz mit einer Arealfläche von 550'000 Quadratmetern und über 40 Gebäuden, darunter drei Fünfsternhotels.
Die zweischienige BstB war die erste elektrische Standseilbahn der Schweiz. Die Vorteile der elektrischen Traktion lagen unter anderem darin, dass man leichtere Wagen einsetzen und höhere Geschwindigkeiten fahren konnte. Gegenüber dem zuvor verwendeten Antrieb mittels Wassergewicht vereinfachten sich auch die Betriebsabläufe (kein Füllen und Leeren der Wagentanks). Mit dem Bau der BstB beauftragte man die Firma Bell Maschinenfabrik AG Kriens. Die ursprünglich eingerichtete Gleichstromanlage wurde 1910 von der Firma Von Roll Bern umgebaut. Die Leistung erhöhte sich dadurch von 50 auf 72 PS, die Fahrgeschwindigkeit von 1.2 auf 1.6 Meter pro Sekunde. Gleichzeitig wurde die Zahnstange entfernt und neues Rollmaterial beschafft. Die Aufstockung des Anlagekapitals nach 1910 und der Anstieg der Baukosten 1912 sind unter anderem aus diesem Blickwinkel zu sehen. Ausserdem wurden ab 1911 die Kosten des Rollmaterials anders veranschlagt als zuvor, weil man gewisse Posten (Drahtseil, Seiltragrollen, teilweise mechanische und elektrische Einrichtungen) umbuchte. Gleiches gilt übrigens für die Angaben ab 1894, als die BstB die Aufwendungen für das Rollmaterial sowie die Baukosten überhaupt linear um 105'000 Franken tiefer veranschlagte als in den Jahren zuvor. Die Ursachen dieser Veränderungen kommentierte die Statistik nicht, sie dürften aber in Zusammenhang mit dem der BstB gehörenden Elektrizitätswerk stehen, dessen Kosten man nun in der Bilanz nicht mehr dem Bahnbau respektive dem Rollmaterial subsummierte.
Ab 1912 war das Anlagekapital der BstB deutlich höher als die Baukosten der Bahn. Einen wesentlichen Posten in der Bilanz der BstB machte das erwähnte Elektrizitätswerk in Buochs aus, das die Statistik als «Nebengeschäft» mit einem Buchwert von 275'000 Franken festhielt (Stand 1910 und analog 1920). Dieser Betrag allein erklärt aber die grosse Differenz zwischen dem Anlagekapital und den Baukosten nicht vollumfänglich. Weitere 182'000 Franken führte die Statistik bei den Aktiven der BstB nämlich als «zu tilgende Verwendungen» auf. Die BstB verfügte demnach über beträchtliches Fremdkapital, das zwar beschafft, aber (noch) nicht verwendet wurde. Möglicherweise blockierte der Kriegsausbruch gewisse Vorhaben der BstB, doch äusserte sich die Statistik dazu nicht näher.
Der Geschäftsgang der nicht ganzjährig verkehrenden BstB verlief von Beginn an erfolgreich. Die Betriebsergebnisse waren stets positiv. Bis 1913 konnte sie jedes Jahr eine Dividende ausrichten, die rund 5 Prozent des Aktienkapitalwerts entsprach. Besonders hart wurde die BstB jedoch von der Tourismuskrise mit dem Ausbruch des Weltkriegs 1914 getroffen. Wurde 1913 noch ein schöner Betriebsüberschuss von fast 50'000 Franken erwirtschaftet, resultierte 1915 ein Minus von 4000 Franken. In wirklich existenzielle Nöte kam die BstB zwar vorerst nicht, doch drohte diversen Hotels auf dem Bürgenstock die Schliessung, was die Perspektiven der Bahn entsprechend trübte.
Die Baukosten der hauptsächlich in Einschnitten errichteten BstB waren mit fast 600'000 Franken pro Bahnkilometer (Stand 1920) vergleichsweise hoch. Brücken oder Tunnels brauchte sie keine. Bautechnisch bemerkenswert ist der Umstand, dass der Bahningenieur Roman Abt die von ihm für die Giessbachbahn (GbB) entwickelte «automatische Ausweiche» bei der BstB in wesentlich perfektionierter Form zur Anwendung brachte. Gewichtigster Kostenpunkt der BstB war der Unterbau, der 44 Prozent des Gesamtaufwands ausmachte, gefolgt vom Hochbau mit knapp 28 Prozent. Das benötigte Land – ein unbebauter, bewaldeter Steilhang – bekam die BstB hingegen nahezu gratis, nämlich für 3000 Franken. Die (offensichtlich gerundeten) Angaben zu den Baukosten nach Rubriken sind allerdings mit einer gewissen Vorsicht zu betrachten, da nicht immer klar ist, wo welche Ausgaben im Einzelnen verbucht wurden.
Erwähnungen
Diese Bahn wird auch in den Kommentaren folgender Bahnen erwähnt: